洋为中用线）：图说日本交通安全对策体制（再续）第一点，日本的交通安全的计划体系分为三个层次，最上面是国，即由总理挂帅的中央交通安全对策会议；中间是都道府县，即由知事挂帅的都道府县交通安全对策会议；下面是市町村，即由市町村长挂帅的市町村交通安全对策会议。第二点，中央交通安全对策会议负责制定全国陆海空的“交通安全基本计划”（为期5年，现在是第十个5年计划），而都道府县则根据国的基本计划，制定各自的陆上“交通安全计划”；而东京都的区市町村则根据都的交通安全计划，制定各自的“交通安全计划”。

　　第一点，国的“交通安全基本计划”对应的是国的“交通安全业务计划”，都道府县的“交通安全计划”对应的是都道府县的“交通安全实施计划”（东京都的为蓝色方框所示），区市町村的“交通安全计划”对应的是区市町村的“交通安全实施计划”。它们通常是为期1年的年度计划。

　　第二点，从图右侧的三个方框图的箭头所示方向，可以看出，国的“交通安全业务计划”对都道府县的“交通安全实施计划”有指导性或方向性的作用，而都道府县的“交通安全实施计划”对区市町村的“交通安全实施计划”，同样也有指导作用。

　　问：我觉得，日本国的“交通安全业务计划”与都道府县和区市町村的“交通安全实施计划”的关系，可以看作是纲与目的关系，这使我们联想起古人说的一句话“纲举目张”。

　　换句话说，如果只有前三者的基本计划和计划，而无后三者的业务计划和实施计划，那么，前三者的计划就可能流于空泛，而缺乏坚实的基础；反之，如果没有前三者的基本计划和计划的指导，则后三者的业务计划和实施计划，就可能会失去方向。

　　答：没错。另外，我们还可以看到的是，会议、安全计划、实施计划的依据是法律、条例（或规约）的存在——

　　第一级是国之，即交通安全对策基本法，它的第25条提供了在政府机构内设置交通安全对策会议的依据。第二级是都道府县的交通安全对策会议条例，第是市町村的交通安全对策会议条例（或规约，任意设置）。以东京都为例，根据法律和条例，它需要制定为期5年的安全计划与每年度的实施计划；在年度实施计划制定之后，需要立即报告总理大臣或指定机构的长，同时通知区市町村的长。就是说，不论是会议，还是计划或实施计划，还是报告与通知，都是依法（条例或规约）行事。久而久之，就形成了一种法制或法治制度，即法律或条例等贯穿于各级政府机构的长、各政府机构、各种会议、各项政策、各个计划、各个行动等。这些长、机构、会议、政策、计划、行动等，既是法律或条例等的执行者或体现者，同时也是受制于法律者、被法律监督者。

　　答：资料3有2页，是东京都的具体的年度计划。标题中的“骨子”是骨骼或纲要的意思。下面是第1页截图——

　　二是根据东京都第十次交通安全基本计划，对都内各区域的陆上交通安全，需要都内有关行政机构制定出具体的施策。

　　当年交通事故32590件，负伤者37443人，死亡者143人，均比上一年有所减少，为战后最低。［其他数字可以参看资料1］

　　到2020年，（1）把24小时交通事故死亡者人数减少到125人以下，（2）把负伤者减少到28000人以下。（下略）

　　答：资料4是平成31年（2019年）东京都交通安全实施计划作成时间表（草案），你古汉语不错，试着说说吧？

　　问：好的，我试试——时间表一共有四列，从左至右依次为1，日程，从1月31日到6月下旬，为期将近5个月。2，交通安全对策会议及其干事会，在此期间一共召开两次会议，即1月31日的干事会和6月上旬的交通安全对策会议。3，负责该计划的事务局（即东京都交通安全处）。4，有关的各局和机构。在此期间，3和4之间有六次协作——第一次在2月8日前者请后者提交各自部门的计划草案第一稿，第二次3月14日后者向前者提出之，第三次4月8日前者将意见告知后者并请求提交计划草案第二稿，第四次4月22日后者向前者提出之。然后，在6月上旬的交通安全对策会议上，都知事与各部门委员对该计划做出书面决议，给予承认；同时，前述各机构进行第五次和第六次协作。6月下旬，发表计划，同时向中央交通安全对策会议会长（即首相）报告，并通知东京都内的各区市町村长。对吧？

　　标题是“关于区市町村对平成30年自行车点检整备促进事业的补助金”，东京都青少年与治安对策本部提出的。

　　1，事业概要。该事业是根据都民提案而开始的新事业，目的是通过对区市町村的自行车检修等的补贴，来提高自行车的安全性，并促进自行车的安全使用。

　　问：请等一下。我们在东京都交通事故PPT的8、9、10、11、12中看到过自行车事故与中小学生交通事故的数据，看来这个议题也是其密切相关的吧？

　　（1）自行车检修支援事业。东京都的补助率为区市町村已支出额的1/2以内。补助限度额为每辆自行车2500日元［约合175元人民币］

　　东京都的补助率为区市町村已支出额的1/2以内。补助限度额为每个区市町村500万日元［约合35万人民币］

　　问：看来东京都政府对自行车的检修与安全使用，也进行了干预，没有放任自流。特别是那个去学校或自行车停车场的“出差检修”，既可以提高修车的效率，也方便骑车人。应当说，对我们还是有启发的吧？

　　问：“在都内有住所者”如何理解？是必须有住房吗？类似我们“北漂”的、他们的“东漂”可以吗？ 还有，就是最后一句如何理解？

　　答：有住所者，包括在东京租房者，即包括“东漂”；另外，还包括“东留”，即居住在东京的外国留学生。

　　最后一句是针对区市町村有关机构的，即根据东京都印发的自行车安全使用的小册子，开展了有关活动，就符合给予都的补助金的标准。

　　问：这两次的内容是东京都交通安全对策会议委员会的干事会的会议资料的讲解。好像我也旁听了会议似的。（笑）

　　一是会议的重点发言是东京交管部门对上一年交通事故的汇总统计，共14页PPT。这些统计资料由于比较翔实且全面，因此，构成了会议讨论与对策研究的基础J9九游会官方网站。特别是65岁以上老人在步行中出事故，以及中小学生在骑车中出事故的特点，也为我们提出了警示。当然，因为国情不同，我们的交通统计未必能够与国外的相同，但是，尚有需要改进和完善之处，恐怕是毋庸置疑的吧。

　　二是国的、都的、区市町村的会议、计划、以及具体的实施计划，其各自特点与彼此之间的以及上下左右的位置和关系，一目了然。同样，因为国情不同，我们不能生搬硬套，但是，联系到北京上海等大城市，我认为，是否在某些方面也能借鉴东京的做法——即在市级区级村镇级制定相应的交通安全对策与计划呢？这恐怕也是一个值得研究的问题吧。

　　三是自行车的维修和使用的补贴，除了给区市町村的政府有关机构，还直接发放到符合条件的个人或家庭，这有助于提高个人使用自行车的积极性。联想到我居住的小区，很多个人与家庭也有自行车，但是有不少落满了灰尘；与此同时，我也看到很多地铁站口摆满了共享单车。这似乎也是一个值得研究的问题——我们的补贴或政策优惠，是应当倾向于个人和家庭，让他们得到实惠；还是应当倾向于共享单车企业，让它们获得利润？这两者的平衡点在哪里？在每个地铁站口，投放多少辆共享单车，才是合适的？同时，在地铁口或超市或写字楼或电影院等等设施外面，划出多大范围的个人自行车停车场，才是合适的？还有那种去学校或小区的“出差修车”，也值得探讨。等等等等。很多问题都很有意思吧？